近日，港股“激光雷达第一股”速腾聚创宣布启动全球招股，2024年结束。招股文件显示港股配资平台，公司拟发行2291万股，10%用于香港公开发售，发售价每股43港元，集资额9.9亿港元，每手100股，一手入场费4343.37港元（包含手续费）。速腾聚创将于2024年挂牌，摩根大通和华兴资本为联席保荐人。
成立于2014年的速腾聚创是一家激光雷达和感知解决方案提供商，以围绕芯片驱动的激光雷达硬件为基础，同时布局人工智能感知软件技术形成解决方案。其先后得到过多家明星资本机构加持，但受多种因素影响，至今仍未盈利且毛利率在2022年出现转亏情况。
针对上述情况，速腾聚创内部人士回应21世纪经济报道记者称：“如招股书所言，2022年毛利率转亏一方面由于半导体芯片供应短缺问题，公司采购的半导体芯片价格较高，另一方面，当时产能利用率较低，导致平均生产成本上升。以上两个因素也令公司在2022年产生大量存货拨备。”
谈及对未来经营以及股价造成的影响，该人士表示，随着2023年半导体价格的企稳以及产能利用率上升带来的规模效应，公司的毛利率于2023年上半年已经转正至3.9%，并进一步改善到2023年第三季度8.7%。未来毛利率有望进一步提升。
盈亏平衡何时到来？
今年以来，得益于中国新能源汽车市场智能驾驶功能的升级，激光雷达行业迎来了销售上的“黄金一年”，今年前三季度，最先在美股上市的禾赛科技激光雷达总交付量超过13.4万台，同比增长307.9%。同期，速腾聚创对激光雷达交付量超10.6万台，其中车载激光雷达总销量超9.3万台，均超过此前三年之和。
但与此同时，无论是已在美股上市的禾赛科技还是即将登陆港股的速腾聚创，其都迟迟没有达成商业化闭环，伴随着产品交付量增加，这两家公司的亏损却也在持续扩大。有业内人士对记者指出，这背后核心原因在于当前激光雷达已经陷入“内卷”竞争状态，厂商以亏损换市场。此外，在技术水平上当前主流厂商也无法将成本压至合理水平，因此市场也在静待激光雷达行业形成正向闭环的时刻。
业绩方面，招股书显示，2020年至2022年，速腾聚创营收分别为1.7亿元、3.31亿元和5.3亿元。主要包括了产品收入、解决方案收入和其他收入。2022年，速腾聚创ADAS产品收入约占总营收的30%，2020年该部分收入仅为3.6%。
但虽然营收逐年增长，速腾聚创三年间一直处于亏损状态，且亏损额逐年增大。2020年至2022年，速腾聚创的净亏损分别达到2.2亿元、16.5亿元和20.86亿元，超过营业收入。
同时，速腾聚创的经营活动现金流也一直为负，2022年负4.2亿。在招股书中，速腾聚创称，由于最近才开始ADAS激光雷达的商业化，未来或将继续处于经营亏损和净亏损状态，直至公司实现更大的规模。
而从不同业务板块各自的毛利率来看，由于面向车企的ADAS产品通常利润较低，因此随着公司ADAS产品占比的提高以及逐年增长的研发投入，速腾聚创2022年毛利率也出现大幅下跌，从2020年与2021年的44.1%与42.4%，陡然下滑至2022年的毛亏损7.4%。
对此，上述人士对记者表示：“公司已在2023年9月完全消耗2022年高价购买的芯片。由于半导体芯片的价格自2022年末逐渐回复正常，平均半导体芯片采购成本从2022年约人民币2,100元下降至2023年上半年约人民币740元。”所用原材料及耗材成本占收入比从2022年下半年约82%，大幅下降至2023年上半年约56%。另外，公司已与多家芯片供应商如德州仪器（Texas Instruments）建立合作关系，减少供应短缺带来的潜在影响。随着公司完成芯片化，应用于ADAS的激光雷达毛利率将进一步提升。
明星机构持股
此外值得注意的是，自成立以来，速腾聚创吸引了诸多明星资本机构的加持。
自2014年成立以来，至2022年10月，速腾聚创累计共获得过14轮融资，投资方团队中包含了菜鸟、小米、云峰基金、复星、北汽、上汽、比亚迪（002594）、吉利等32名境内投资者，以及1名境外投资者。招股书显示，该公司投资所得款项总额约为36.28亿元。
在股权结构方面，创始人兼CEO邱纯鑫持股11.58%，首席科学家朱晓蕊持股6.94%，联合创始人兼CTO刘乐天持股4.25%。
此外，菜鸟持股11.03%，系速腾聚创最大机构股东;华兴资本持股5.32%;早期投资者东方富海通过OFC持股3.6%;湖北小米长江产业投资基金持股2.35%;吉利持股1.72%;北京汽车合计持股1.72%。
但与此同时，密集的引入外部股东也让公司的资产负债率居高不下。数据显示，2020年至2023年上半年，速腾聚创资产负债率分别为365.68%、251.30%、246.97%、280.61%。
在其招股书中也提及，若公司未能于2024年或之前或股东批准的较迟日期完成上市，各优先股股东（天使系列优先股及种子系列优先股的持有人除外）均有权赎回各自的全部或部分股份。
值得一提的是，今年，也就是速腾聚创递表前一天，其与优先股相关投资者订立了修改协议，将优先股的最早赎回日期由原来的2023年延长至上述时间节点2024年。
虽然凭借此举为其赢得了一些空间，但对于速腾聚创来说，留给他们的时间并不多了。此次港股上市若无法于2024年前完成，速腾聚创可能将面临高达62.12亿元的赎回。
而截至2023年，速腾聚创的现金结余总额仅为21.8亿元，面临着巨大的资金敞口。
定点订单
对于激光雷达行业来说，获得大车企的ADAS量产订单是其目前的商业化关键所在。因此，几大车厂也就成为激光雷达厂商竞逐的对象。
根据灼识咨询的资料，截至2023年，与全球其他激光雷达公司相比，公司服务的汽车整车厂和一级供货商数量最多、拥有定点车型最多及实现SOP车型最多。截至2023年，公司已与全球250多家汽车整车厂和一级供货商建立合作关系。
但在速腾聚创向港交所递交的招股说明书中就经营风险特别提到：“在取得定点订单后，仍无法保证汽车整车厂客户将以任何特定数量或任何特定价格购买产品及解决方案，且产品设计到量产时间跨度长，公司面临合约取消或推迟或无法履行的风险。”
公司此前曾疑因产能问题延迟出货。速腾聚创招股书显示，2023年上半年，公司第一大客户为一家2014年成立的中国智能电动车公司，后者为纽交所及港交所上市企业，对应销售额为5892.5万元，收入占比达到17.9%。对此，业内普遍猜测该客户为小鹏汽车。
此前据晚点Auto报道，此前由于激光雷达等零部件供应不足，导致小鹏G6的交付周期一度拖到了12周。
今年8月，小鹏汽车创始人何小鹏公开发布文章进行解释：交付速度较慢的主要原因是供应商速腾开始并未准备足够多的激光雷达。他还提到：“为解决产能问题，我们的团队已经入驻速腾，双方合作共同解决这一问题。”
在招股书中，速腾聚创也对其目前产能水平进行了详细说明。其主要为车载激光雷达供货的红花岭工厂月设计产能约为46800台。截至2023年3月，该工厂产能利用率仅为13.8%，到了6月利用率仍旧约为24.8%。直到今年10月，其产能利用率才提升至67.1%。
此外，据媒体报道称，速腾聚创此前还陷入过丢失大客户的情况中。今年，禾赛官宣获得一汽红旗新车型量产定点，共同打造业内首个舱内激光雷达智驾方案——值得一提的是，2022年，速腾聚创就已宣布过获得一汽红旗的多款新车型定点。
此外，、14日，禾赛科技先后宣布与零跑汽车达成激光雷达量产合作，并获得长城汽车（601633）多款新车型定点。而根据此前公开信息，速腾聚创曾将零跑列为量产定点客户之一，且曾官宣获得长城汽车定点项目，为魏牌摩卡车型提供激光雷达。
对此，上述内部人士对21世纪经济报道记者表示，车型SOP的时间依照车企的节奏和时间而定，公司在规定时间内完成交付承诺。截至2023年港股配资平台，公司取得了21家汽车整车厂及一级供货商的前装量产定点，其中15家取得超过一款车型的定点。